Lista wszystkich obiektów. Kliknij na jeden z nich, aby przejść do karty obiektu. Tematy umożliwiają selekcję eksponatów według kategorii pojęciowych. Po prawej stronie możesz zmienić ustawienie widoku listy.

Poniższe zestawienie ukazuje powiązanie między eksponatami w sposób niestandardowy. Punkty oznaczają eksponaty, a łączące je linie to powiązania między nimi według wybranych kategorii.

Wpisz daty krańcowe do okienek, aby wybrać interesujący Cię okres na osi czasu.

Wyświetlenia: 2227
(Głosy: 2)
Średnia ocena to 5.0 gwiazdek z 5.
Wydruk metryczki
Wydruk opisu

Kraków miał stać się ważnym węzłem dla transportu wodnego. Cały pomysł ujrzał światło dzienne w roku 1901, wiedeńska Rada Państwa uchwaliła wtedy tzw. ustawę Koerberowską (od nazwiska austriackiego premiera Ernsta von Koerbera, inicjatora jej uchwalenia). Ustawa miała ogromny budżet (1 mld koron), zakładała budowę nowych dróg wodnych...

Więcej

Kraków miał stać się ważnym węzłem dla transportu wodnego. Cały pomysł ujrzał światło dzienne w roku 1901, wiedeńska Rada Państwa uchwaliła wtedy tzw. ustawę Koerberowską (od nazwiska austriackiego premiera Ernsta von Koerbera, inicjatora jej uchwalenia). Ustawa miała ogromny budżet (1 mld koron), zakładała budowę nowych dróg wodnych na terenie monarchii. Miało powstać połączenie wodne Dunaj — Wisła i także Wisła — Dniestr. Ustawę uchwalono w nastroju entuzjazmu, jej pojawienie się zmobilizowało krakowskie władze miejskie do poszerzenia granic miasta, a to dlatego, że port rzeczny miał powstać na terenie Dębnik, Ludwinowa i Zakrzówka, co oznaczałoby, że zyski z działalności portu czerpałoby Podgórze (które zapewne wchłonęłoby te gminy), a nie Kraków. Rezultem było powstanie tzw. Wielkiego Krakowa, ukoronowane przyłączeniem Podgórza w 1915 roku.
Jednocześnie podjęto prace przy budowie planowanych dróg wodnych. Obok budowy wspomnianego kanału, powstały obwałowania Wisły na obu brzegach (aż do ujścia Potoku Kościelnickiego) i na prawym brzegu. W samym Krakowie powstały reprezentacyjne bulwary z murami oporowymi ujmującymi strome brzegi rzeki. Wykonano przy okazji regulację Rudawy, budując dla niej nowe koryto z ujściem na Zwierzyńcu koło klasztoru Norbertanek. Połączenie Wisła — Dunaj jednak nie powstało. Koszt okazał się znacznie większy niż sądzono. Po drugie, projekt wzbudził zaniepokojenie kolejarzy — obawiali się że połączenia wodne odbiorą im część zysków. Naciski lobby kolejowego spowodowały podjęcie rozbudowy linii kolejowych i stopniowe zarzucenie idei budowy kanałów.
„Wiedeńska ustawa o drogach wodnych” z 1901 roku przewidywała budowę kanału Dunaj — Wisła. Jak to wyglądało w Krakowie? Planowano budowę portu w Płaszowie. W okolicach Skawiny przetrwały ślady tej inwestycji inżynieryjnej. Prostowanie koryta Wilgi w Krakowie miało związek z budową kanału. W 1907 roku rozpoczęto budowę bulwarów według projektu technicznego inż. Romana Ingardena, projektanta i budowniczego wodociągów krakowskich. Między Kazimierzem a Podgórzem wybrzeża wiślane ujęto w monumentalne mury oporowe, wykończone w stylistyce łączącej wpływy historyzmu i modernizmu. Ich przedłużenie stanowiły ziemne wały przeciwpowodziowe (z fragmentami murowanymi), w które włączono elementy zrealizowane już w latach 70.–90. XIX wieku. Główny etap realizacji bulwarów zakończył się w latach 1911–1912. W Płaszowie wybudowano jeden basen portowy. Prace przerwała I wojna światowa. Proces regulacji Wisły w Krakowie i pod miastem kontynuowano po I i II wojnie światowej. Koncepcję portu krakowskiego zarzucono.

Opracowanie: Małgorzata Kanikuła (Muzeum Fotografii w Krakowie), © wszystkie prawa zastrzeżone

Mniej

„Kanał Dunaj — Wisła — 2”

Zdjęcia

Powiązania

Gra

Zobacz też


Ostatnie komentarze:

Dodaj komentarz: